Сергей Кельбах о том, почему платные дороги в России строит в основном «Мостотрест» и что мешает сделать их как в Европе.
Карьера Сергея Кельбаха началась с управления «маленьким кусочком Германии на русской земле». Так в 1996 г. называли поселок Нойдорф-Стрельна, построенный в пригороде Петербурга по российско-германской межправительственной программе для этнических немцев (считается, что этот проект пользовался личной поддержкой Германа Грефа). В середине 2000-х администрация «образцового немецкого поселка» хотела создать у себя технопарк и даже собирала проекты у местных жителей, но эту идею Кельбаху реализовать не довелось: особой экономической зоной «Нойдорф-Стрельна» управляет РосОЭЗ. Зато у Кельбаха появилась возможность для роста по «дорожной линии»: в 2009 г. он попал в только что созданную госкомпанию по развитию платных автодорог «Автодор», а в конце 2011 г. возглавил ее (его предшественник Сергей Костин перешел на пост замруководителя Москомархитектуры и займется транспортом в расширившейся московской агломерации).
Времени на то, чтобы освоиться в должности, не было, говорит Кельбах: «В поезд сел другой машинист, но расписание не изменилось». Программа строительства и ремонта дорог госкомпании расписана на восемь лет вперед. В 2010 г. госкомпания отстала от графика: для того чтобы определиться с маршрутом первого участка новой дороги Москва - Санкт-Петербург через Химкинский лес, потребовалось вмешательство президента. 2011-й Кельбах тоже называет годом становления, в 2012 г. пройдут новые концессионные конкурсы, а платных участков силами госкомпании и ее частных партнеров на российских дорогах станет больше.
- Где взять деньги на дороги? Как вы относитесь к идеям увеличить сборы с автомобилистов - например, через повышение акцизов?
- Я против радикального увеличения пользовательских сборов в дорожные фонды. Бремя акцизов не должно превышать 3,5-4% в цене топлива, как и предусмотрено сейчас. Серьезное повышение акцизов повлияет не только на цену бензина, но и на цену перевозимых грузов, львиная часть нагрузки ляжет на плечи конечного потребителя. Если внимательно посмотреть на то, какой объем средств бюджетных расходов развивающихся и развитых стран составляет дорожное строительство, то мы здесь находимся в очень невыгодном свете. В США даже во время кризиса на развитие инфраструктуры в федеральный бюджет дополнительно было заложено $50 млрд, соответственно, увеличивали расходы на дороги и штаты. Если у нас будет хорошая собираемость акцизов и индексация продолжится, как и запланировано, финансирование дорог достигнет примерно 2% ВВП, но в развивающихся странах это 3,5-5% ВВП, а где-то и до 7% доходит. Вопрос в том, как государство расставляет приоритеты. А мы то учителям повышаем зарплату, то офицерам, а потом забываем о них года на три. Наверное, все должно быть сбалансированно. Впрочем, при заложенных сейчас параметрах объем средств в дорожной отрасли вырастает достаточно серьезно.
- Вы и сами наполняете дорожные фонды.
- Да, это, например, сборы за использование полосы отвода, плата за проезд по платным автодорогам. В 2011 г. у нас полноценно отработал платный участок трассы М4 «Дон» на обходе Хлевного - Задонска, мы получили опыт работы с пользователями платных дорог. Например, на бесплатном альтернативном участке стал развиваться бизнес по продаже поддельных чеков. Вместо того чтобы заплатить 220 руб., водители грузовиков в придорожных кафе покупали эти чеки за 30-50 руб., чтобы предъявить работодателю для компенсации затрат.
Мы изучили эту ситуацию, и нам удалось многих водителей привлечь сниженным тарифом для ночного проезда, с 10 января это 100 руб., и сборы даже увеличились. Многие за эти 100 руб. просто останавливаются на ночлег на площадках у пунктов сбора платы.
- Выгоняете их?
- Ничего подобного! Мы специализированные площадки для них начали делать и изменили весь подход к многофункциональным зонам. Мы недавно ездили в Смоленскую область и по дороге с коллегами фотографировали те места, где как раз концентрируется грузовой транспорт. Мы будем площадки строить там, где водители уже привыкли, чего, честно говоря, мы никогда раньше не делали.
- Какие еще достижения госкомпании за 2011 г.?
- В первую очередь можно назвать заключение двух больших контрактов. Мы провели международный конкурс на операторский контракт по 225-633-му км М4 «Дон». С 1 апреля мы передаем этот участок оператору: он будет его эксплуатировать, содержать, взимать плату. Но кроме этого оператор еще и инвестирует в систему управления дорожным движением, систему взимания платы, обустройство дороги. Кроме того, он приносит западноевропейские технологии - компания-оператор создана с участием австрийской компании Kapsch. Второй крупный контракт 2011 г. - обход Вышнего Волочка. Это контракт с инвестиционной составляющей, он также является контрактом жизненного цикла и заключен на 22,5 года.
- И в обоих конкурсах победила компания «Мостотрест», которая, кроме того, генеральный подрядчик на строительстве участка 15-58-го км новой трассы Москва - Санкт-Петербург. Почему так? Другие компании не тянут?
- Вы уже подошли к ответу. Кто из дорожно-строительных компаний, кроме «Мостотреста», является публичной компанией?
- То есть это критерий?
- Чтобы выйти на IPO, надо полностью перестроить систему менеджмента, в «Мостотресте» это есть. Но ведь не только «Мостотрест» является победителем во всех конкурсах. Мы сейчас готовим несколько инвестиционных конкурсов, их в этом году будет не менее четырех, но объем капвложений там требуется несколько меньше, примерно раза в два. Мы контактируем с участниками рынка, и я знаю, что несколько компаний серьезно рассматривают возможность участвовать в этих конкурсах. Неправильным будет говорить, что в этом году вы не услышите название «Мостотрест», - компания сама решает, как и в каких проектах участвовать, но вы точно услышите новые названия среди наших контрагентов. При этом мы - самое заинтересованное лицо, ведь нам, госкомпании, нужен рынок. Вопрос в том, смогут ли компании привлекать длинные недорогие деньги. Если взять, например, конкурс по Вышнему Волочку - мы его готовили пять месяцев, компании заявлялись, изучали проектную документацию, но привлечь в таком объеме деньги смог только «Мостотрест».
- Длинные дешевые деньги трудно привлечь. Вот, например, в проекте участка 15-58-го км трассы Москва - Санкт-Петербург большая часть частного финансирования - кредиты ВЭБа и Сбербанка, больше длинные недорогие деньги в России взять негде?
- Есть еще одно место - пенсионные фонды. Второй концессионный проект - строительство обхода Одинцова - финансируется Газпромбанком и УК «Лидер», которая управляет пенсионными накоплениями. Во всем мире концессионные проекты осуществляются либо на страховые деньги, либо на деньги пенсионных фондов, либо на деньги инфраструктурных фондов. А у нас привлекать недорогое финансирование на длительный срок мешает сама экономика России и ее состояние. Макроэкономические показатели непривлекательны, пока, к сожалению, интереснее уходить. Иначе не было бы валютного потока отсюда туда, было бы наоборот.
- Другая традиционная проблема дорожной отрасли - коррупция. Прошлым летом все цитировали руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина: «Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей». Как с этим у вас?
- Страна дышит одним воздухом, и неважно, в дорогах это, или в машиностроении, или в сельском хозяйстве, просто климат должен меняться. Должно становиться выгоднее и интереснее не сегодня взять помногу и унести, а иметь возможность в долгосрочной перспективе получать постоянный стабильный доход. К сожалению, этого в дорожной отрасли не было никогда: один построил, руки отряхнул и ушел, а, когда другой начинает эксплуатировать, дорога сыплется, так что каждый год латают ямы. Ответственности никакой: «Это все он, он, он построил, а я мучаюсь! Давайте мне больше денег, потому что у меня много ям». Этого сейчас не будет.
- Будете ломать стереотипы?
- Мы заключаем долгосрочные контракты: построил и содержи. У меня как раз прошла встреча с финансирующими и строительными организациями, и все пришли к выводу - не на подряде надо зарабатывать. Сейчас, с приходом инвесторов, выгоднее построить качественно и недорого, чтобы зарабатывать на содержании в долгосрочной перспективе, а не задрать цену на работы и срубить все на этом этапе. Мы переносим акцент на жизненный цикл дороги. Это тоже совершенно новый формат выполнения работ. Например, контракт по Вышнему Волочку заключен на 22,5 года, при этом подрядчик разрабатывает проектную документацию, выносит сети из полосы отвода, при этом он еще и частично инвестирует в размере 10% от стоимости контракта, это порядка 4 млрд руб., а затем 18 лет будет эксплуатировать этот участок, до этого подобных контрактов у нас в России никогда не заключалось.
- Вы принимаете собственные стандарты качества?
- Конечно, разрабатываем и принимаем! Но трудно протаскиваются.
- Почему? Они же лучше?
- Лучше кому? Ближайший хороший битум - в Венесуэле, все остальное - и не битум вовсе. Я, конечно, несколько утрирую, но, поверьте, это близко к истине. Если мы разрабатываем стандарты по битуму, производителям необходимо у себя переналаживать производство, вкладывать деньги, а зачем? Ведь увеличения доходности и тем более сверхдоходности, которая побудила бы их это делать, при этом нет. Мы не готовы покупать дороже, мы хотим просто качественный продукт. Нефтяные компании, которые планируют строительство новых НПЗ, с нами тесно сотрудничают. Но эти же компании на действующих производствах менять ничего не хотят и не будут, у них и так все покупают.
- То есть этот стандарт должен стать государственным, чтобы у них не осталось выбора?
- Мы сейчас готовим приказ Минтранса по применению этого стандарта, он будет единым для всей дорожной отрасли, т. е. и для Федерального дорожного агентства, и для региональных подразделений.
- Действительно ли до 30% в цене километра дороги приходится на стоимость работ по подготовке территории, почему так дорого?
- Да, это так. Газовики, нефтяники (когда попадаются), всевозможные водоканалы, связисты, энергетики могут смело брать программу деятельности госкомпании или Федерального дорожного агентства и ставить галочки в списке объектов строительства: «Вот в 2012 г. ко мне придут дорожники с такими-то инвестициями, вот в 2013 г. еще объект...» Дополнительные инвестиции в инфраструктуру им гарантированы. Иначе они не выдадут нам разрешение на перекладку сетей. Очень медленно стереотипы меняются, к сожалению. Кардинальных изменений, конечно, не происходит, но принимаются отдельные нормативные акты, позволяющие нам работать с тем или иным собственником этой инфраструктуры.
- А спекулятивные сделки с землей? Как быть с этим?
- Это бесконечная тема. Российское законодательство в вопросах выкупа земли при прокладке новых дорог значительно более лояльно, чем в Западной Европе и уж тем более в США. Объявляется строительство федеральной трассы, проходит межевание, информируется собственник, и, если даже нет объектов недвижимости, все просто: судятся только по поводу объема компенсации, а не компенсировать или нет, забирать земли или нет. И эти так называемые драконовские законы действуют и в Испании, и во Франции, и в США, не говоря уже о Китае. А у нас, пока мы принимаем и корректируем бюджет или программу деятельности, активные девелоперы уже выходят на территорию.
- Какие выводы вы сделали из истории с Химкинским лесом? Дружите теперь с экологами?
- Я не дружу, я сотрудничаю. Проблема Химкинского леса - это проблема политической экологии, и она имеет своих последователей. Лавры Евгении Сергеевны Чириковой многим не дают покоя. Вот появилось образование, отстаивающее лес в Одинцовском районе. Есть, конечно, и экологи-конструктивисты, как они в своей среде себя сами называют, и вот с ними мы теснейшим образом сотрудничаем. Безусловно, проектная документация не всегда идеальна: если там еще конструктив посчитать, что-то такое смоделировать - то могут, а тут ОВОС (оценка воздействия на окружающую среду. - «Ведомости») какой-то, который никогда не был приоритетной составляющей проекта. Теперь мы привлекаем экологические организации, они уже на ранней стадии - при проектировании - вносят замечания и корректировки, и главное - они уже увидели, что мы реально эти изменения вносим в проект.
Беседовала Маргарита Лютова.
